D-FENS

  Hlavní menukulatý roh
  • Hlavní stránka
  • Statistiky
  • Personalizace
  • Kniha hostů
  • Autoři webu
  • Oldschool D-FENS
  • Chlívek

  •   FAQkulatý roh
  • Jak se stát autorem?

  •   Toplistkulatý roh



    téma * Test: Škoda Favorit
    Vydáno 19. 11. 2006 (72278 přečtení)

    Četli jsme tu nedávno pěkný test Formana. Jako velký fanda těchto hrantých přibližovadel chápu jako čelendž na toto téma navázat, nakonec se týká zhruba čtyř set tisíc současných uživatelů tohoto vozu.

    Favorit nevznikl na základě tržní poptávky, ale vládním usnesením č. 282 v roce 1982. Ne, tohle ještě nebyl Brusel, to byl tuháč. Na vývoj nové platformy - řečeno dnešním slangem - měla Škoda, tehdy AZNP, zhruba pět let. Předpokládalo se totiž, že auto půjde do výroby v roce 1987. Pět let na realizaci designu, zkoušky komponent, zkoušky automobilu, vývoj výrobního procesu a nástrojů skutečně není mnoho, v dnešní době s vyspělou CAD/CAM/PLM podporou to netrvá zas o tolik kratší dobu. K dodržení tohoto termínu bylo nutno učinit řadu kompromisů, které se na celém autě patřičně podepsaly.

    První Favorit 136L měl motor 1289ccm o výkonu 46kW/63k, maximálním točivém momentu asi 100Nm a k bezchybné činnosti potřeboval benzín s o.č. 96 a vyšším. Protože firma Motor Jikov nestihla realizovat českou mutaci karburátoru včas, osazoval se do prvních favoritů karburátor Pierburg (který fungoval o něco lépe než následný Jikov LEKR). Motor 136 měl celou řadu nectností, ty měly za následek vznik varianty 135 se sníženým kompresním poměrem, aby byl ochoten fungovat na benzín Special. Výkon klesl na 43kW/58k. Postupně procházel inovací i interiér. Objevila se varianta LS s prvky zhýralého luxusu, například s lepšími sedačkami a čalouněním, místo obludných hodin navržených nějakým psychotikem se do palubní desky nastěhoval otáčkoměr. Až do roku 1991 byly favority k dostání v těchto dvou verzích. Jako příplatková výbava se dodávaly vysoce technické digitální hodiny ve stropním panelu, střešní okno a přední zástěrky. Spektrum barevných odstínů bylo strašné - najdeme v něm takové nezapomenutelné odstíny, jako hnisová žlutá, průjmová hnědá a vyblitá šedozelená. Populární tmavočervená Apollo byla také za příplatek...

    Mezitím socialistický koncern AZNP koupil socialistický koncern Volkswagen. Technici VW se tehdy nechali slyšet, že favorit je dobré auto, a měli pravdu. Letmý pohled na to, co tehdy sami prodávali pod názvy Polo a Golf II, jejich slova potvrzuje. Modelový rok 1992 prošel částečnou modifikací: z přední masky zmizela asymetrická díra, objevilo se několik veselejších barevných odstínů a změnilo se čalounění dveří. Skutečně rozsáhlá inovace přišla na jaře 1993. Škoda tvrdila, že vůz má na sobě 1648 zlepšení a Vávra se Steindlerem mohli vyprodukovat jejich geniální klip "Škoda Hen-line". Změnilo se kdeco - nejvýznamnější inovací bylo zvětšení rozchodu kol, zlepšená antikorozní ochrana, koncernové zadní brzdy z Golfu III, nová opticky přijatelná přední maska, modifikovaný černý interiér nahradil tu hnědou věc, rozšířila se nabídka příplatkové výbavy (centrál, alu kola, ...). Dá se říci, že s modelem 1993 vytvořila Škoda z favorita úplně jiné auto. Zároveň ovšem rostla konkurence na trhu, takže si Škoda marketingově vypomáhala dodnes populárními akčními modely, jako například Silver Line, Black Line, Green Line (s důrazem na nově získanou ekologickou fíčuru), Comfort line (měl dokonce i centrální zamykání) a na rozloučenou dvojící Solitaire a Million Edition.
     
     

    Palubní deska Favoritu LS z let  
    1998-1991 (světlehnědé provedení)
    Palubní deska vozu LS z roku 1992  
    (tmavohněné provedení bývá méně  
    časté, zřejmě high-end :))
    Interiér modelu 135LX z roku 1993  
    (nově mmj. černá barva plastů, nový  
    přístrojový panel, zaoblený střed volantu)
    Vnitřek top modelu 135GLX z roku 1994  
    (středová konzole, sedadla s potahy  
    z mikroplyše)
     

    Poslední velký upgrade se odehrál v létě 1993, kdy motor, který doposud změnám odolával, dostal namísto karburátoru jednobodové vstřikování paliva Bosch Monomotronic. Výkon varianty 135 dále klesl na 40kW, dosud karburátorová pohonná jednotka 136X dostala BMM o něco později při zachování výkonu 50kW. Výroba favoritu skončila v roce 1994, celkový počet vyrobených exemplářů lehce přesáhl milión kusů (spolu s Formanem).

    Kromě toho, v období 1990 - 1992 existovala ještě jedna motorová mutace představovaná modely 135Le/LSe o výkonu 42kW. Nevím, zda byly tyto vozy v ČR v oficiálním prodeji, každopádně se jich do Čech dostalo velké množství individuálním reimportem z okolních zemí. Auto mělo elektronicky řízený karburátor a neřízený katalyzátor. Tato varianta je mimořádně nepopulární, protože fungování jeho systému přípravy směsi nevešlo ve všeobecnou známost. V diagnostice "elektronika" se vyzná jen pár lidí v republice. Na sklonku výroby modelů Le/LSe vznikla podivná série vozidel, které sice měly elektronicky řízený karburátor, ale neměly kat. Objednala si je tehdy policie (nevím z jakých důvodů), ale auto nebylo v této konfiguraci schválené k provozu na silničních komunikacích a poslanci museli kvůli nim narychlo vložit service pack do zákona o schvalování vozidel. Další raritní motorizací byla jedenáctistovka 115L (od její sériové výroby bylo naštěstí upuštěno) a Favorit s motorem VW 1600, kterého si několik kusů nechali postavit němečtí manažeři po příchodu do Boleslavi.
     
     

    Pohled pod kapotu - motor 43kW 
    karburátor 
    (1988 - 1993)
    Motor s elektronicky řízeným karburátorem 
    rozlišovací znaky: 
    - nádobka s aktivním uhlím za levým podběhem 
    - snímač otáček setrvačníku 
    - ECU vedle této nádoby
     
    Motor 40kW Mono-Motronic  
    rozlišovací znaky: 
    - ECU motoru na levém krytu tlumiče 
    - vypouklé víko vzduchového filtru 
    (1993 - 1994)
    Motor 50kW Mono-Motronic 
    shodný s prvními feliciemi 
    rozlišovací znaky: 
    - jiné těleso vzduchového filtru 
    - nádobka s aktivním uhlím  
    (1993 - 1994)
    Pro zasmání: 
    Motor ???kW f tunigu 
    vzduchový filtr KNS  
    + náporové turbo  
    (dvě hadice do přední masky)
     
     

    Motor dnešním pohledem

    Karburátorová třináctistovka OHV byla zastaralá už v době náběhu favorita. Motor jde neochotně do otáček a je hlučný. Konstruktéři se právem obávali, že když použijí tento motor a navíc uložený vpředu napříč, dosáhne hlučnost v kabině limitu neprodejnosti v cizině, takže upravili převodový poměr tak, aby motor běžel v nízkých otáčkách. 136 tak při 90km/h točila nějakých 2.500 rpm. Skutečně těžko se s tím jezdí, do kopců je nutné podřazovat, při jízdě po městě se nevyhnete klepání.  Karburátorová 135 osazovaná společně s převodovkou s upraveným stálým převodem je i přes nominálně nižší výkon o něco pružnější a živější.  Díky instalaci BMM odpadla díra v otáčkách, kterou má karburátorový motor mezi 2.200 a 2.500 rpm, zlepšila se pružnost a snížila spotřeba. Pořád ale platí, že favorit špatně akceleruje, vadit to nebude lidem, kteří preferují plynulou jízdu. Výhodou 1.3 OHV je malá hmotnost a určitá traktorovitost, pokud je motor v dobrém stavu, sbírá se už z nějakých 1.500 otáček. Spotřeba paliva karburátorové verze je podle mých zkušeností v průměru zhruba 7,5 litru na 100km, motor se vstřikováním si vezme o půl litru na 100km méně.

    Jistě jste zaznamenali, že s hodnotami výkonu a kroutivého momentu zacházím poněkud demokraticky. Někdo si dal práci a spočítal, že mezi výkonem typově stejných favoritích motorů byl až 15% rozdíl, takže handrkování se o nějaký ten kilowatt má pouze psychologický význam pro vohnouty na votunigových webech. Z hlediska výkonu na tom teoreticky byla nejlépe 50kW karburátorová varianta, která měla maximální kroutivý moment 105Nm, nejslabší je pak 40kW BMM, kdybych si však měl vybrat, dal bych přednost stroji s BMM. Zkráceně řečeno - některé favority mají velmi pružný a tichý motor, který téměř nevibruje a výborně táhne odspodu. Jiné exempláře se klepou jako sekačka na trávu. Při koupi je tedy třeba sjet si více auty a získat možnost srovnání.

    Přesto všechno, favorit zrychlí z 0 na 100km/h za nějakých 15s. V dnešním provozu se rozhodně neztratí, zvláště po kloboukizaci od 1.7.2006. Když víte, jak probrat favorití motor z letargie, kdykoli pozávodíte Fobii HTP bez ohledu na počet červených písmenek. Proženete i jiné konstanty vohnoutího autosalónu, třeba Fobii SDI traktor-line, Octavii 1.4 WRC, pak polovinu korejských plechovek skrytých pod drsnými názvy, jako Getz, Picanto a podobně. Na druhou stranu, nutkavý pocit napomáhat vozu v akceleraci rytmickým kýváním horní polovinou těla se řidiči nevyhne zejména při předjíždění. Nastává situace, kdy na trojku to už nejede a na čtyřku ještě nejede.

    Podvozek

    Podvozek Favoritu je tvrdý, zcela nezáludný a dá se na něj spolehnout. Losí test ustály všechny námi testované exempláře v pohodě. Jankovitost a poskakování favoritu je však proslulé. Může za to velký nepoměr mezi těžkým předkem a lehkým zadkem a z toho plynoucí neustálé hopsání, tento jev není tak významný ve Formanu, protože má protizávaží. Kvůli tomu se Favorit příliš nehodí na delší cesty.

    Podvozek sériového Favorita je prost stabilizátorů a zadní náprava jednodílná. Na suchém povrchu se v zatáčkách vůz naklání a zaklekává na přední vnější kolo, zatímco se zadní vnější zvedá. Při běžném způsobu jízdy je auto obdivuhodně stabilní, nemá tendenci vyjet ze stopy, pouze náklon a absence výrazného bočního vedení sedaček mohou nezkušeného řidiče vyděsit natolik, že se poleká a šlápne na brzdu, čímž může přivodit zkázu vozu i svoji. Mezní stav podvozku nastává, když se zadní vnitřní kolo zvedne ze silnice. Ihned poté se přední vnější kolo utrhne od povrchu a automobil věrný své definici nedotáčivosti opustí zatáčku po tečně. Tento stav je korigovatelný volantem a ubráním plynu, míru, kdy korigovatelný být přestane, jsem dosud neměl tu čest testovat, asi díky tomu, že zatím vždy korigovatelný byl.

    Na kluzkém povrchu se auto projevuje jako silně nedotáčivé a má mizernou trakci. Favorit je lehký a gravitace jej prostě nepřidržuje na silnici tak silně jako moderní těžká auta. Favorit na letních pneu jedoucí po sněhu je nevyzpytatelná hračka.

    Řízení nemá posilovač, takže si řidič mákne. Nespornou výhodou řízení bez serva je silový feedback, takže vnímavý jedinec dostává šanci rozeznat ztrátu adheze. Poloměr zatáčení odpovídá zhruba MiGu-25. Modely 93 a 94 zatáčí ještě o něco hůře než jejich předchůdci.

    Karosérie

    Ve Favoritu je nezvykle mnoho místa. Dá se v něm sedět i vzadu bez nutnosti zaujímat embryonální pozici, což je u moderních Škodovek naprosto nezbytná dovednost. Tato vlastnost však byla vykoupena poněkud nezvyklým úhlem sloupku volantu. Kufr má nízkou nákladovou hranu, ale moc se toho do něj nevejde. Mě to vždy stačilo, ale někomu to může připadat málo. Za auta je výborně vidět.

    Pro karosérii Favoritu jsou limitující tři faktory: bezpečnost, koroze a aerodynamika. Karosérie vznikala ještě v době, kdy se auta vyráběla proto, aby se s nimi jezdilo, nikoli bouralo. Crash testová psychóza měla přijít až za pět let poté. V dnešních bariérových testech by favorit stěží obhájil dvě hvězdičky. Mezi prostorem pro řidiče a motorem není deformační zóna, v případě čelního nárazu spoléhejte pouze na dva podélné nosníky karosérie. Favoritům do r. 1991 při nehodě vyskakovala kapota z pantů a měla tendenci se probourat dovnitř čelním sklem, takže se v některých zemích vžilo pojmenování "Škoda Guilottina". Karosérie je celkově málo tuhá, kroutí se nadměrně i za běžné jízdy. V roce 1993 proběhl pokus největší nedostatky odstranit. Panty kapoty byly přepracovány a do bočních dveří byla vestavěna výztuha.

    Chování favorití budky při crashi může ještě dále zhoršit koroze spojů karosérie. Favority rezly doslova před očima. Především první exempláře stačily proreznout za pět let. I při veškeré snaze vyplňovat od r. 1993 kritické prostory voskem již v sérii nenajdete v dnešní době favorita, který by na několika specifických místech nerezl. Karosérie nebyla zinkovaná a vůbec provedení některých spojů karosérie bylo z hlediska odvodu vlhka trochu slaboduché.

    Favorit je asi tak aerodynamický jako lednička. Oficiálně bývá udáváno Cx=0,36. Hranatost, nevýhodný poměr délka/šířka/výška a některé zaostalé konstrukční prvky způsobily, že to auto prostě má velký aerodynamický odpor. Některé doplňky (přední zástěrky, boční lišty) jeho aerodynamiku dále zhoršují, jiné naopak zlepšují (odtrhová hrana na horní hraně zadních dveří u GLXa).

    Spolehlivost

    Potěšující zprávou je, že Favorit se jen málokdy porouchá fatálně. Například motor vydrží fungovat asi 360.000 km, to je zhruba dvojnásobek životnosti motoru 1.3 z Fiesty. Méně potěšující pak, že se i přesto na nich pořád něco sere! Následuje tabulka poruch, údaj o tom, kdy zhruba nastanou a cena opravy.
     
     
    Spojka (lamela + přítlačný talíř) 100.000km 3.000,-
    Netěsnost karburátoru 100.000km nebo 10 let 3.000,-
    Silentbloky předních ramen 60.000km 200,- (´94 = 400,-)
    Těsnění pod hlavou 120.000km 1.000,- + olej
    Netěsnost palivové pumpy (karb.) 200.000km 1.000,- + olej + následné škody
    Prorezlý výfuk 4 roky 1.600,-
    Cívka generátoru zapalovacích pulzů (karb.) 120.000km 600,- + odtah
    Rozvodový řetěz  100.000km 3.000,-
     

    Některé závady jsou zcela raritní a komické, jiné mají charakter jakéhosi koloritu podobně, jako váha vzduchu u turbodieselů z VAG. Nemá cenu je rozebírat do detailu, faktem je, že fako vyžaduje abnormální péči. Kdo aspoň jednou za rok auto pořádně neproleze, koleduje si o odtahovku. Výhodou pak je, že auto je jednoduché až stupidní, opravit jej umí skoro každý venkovský opravář a řadu oprav zvládne i méně zručný majitel sám, přičemž stačí mít klíče velikosti 13, 17, kleště a skrewdriver. Veškeré součástky jsou dostupné v běžné síti prodejen a jsou neskutečně levné. Například:

    čep řídící tyče = 300 Kč
    svislý čep = 250 Kč
    zrcátko komplet = 600 Kč
    jeden díl výfuku = 400-600 Kč

    Těsnění a různé upevňovací prvky stojí maximálně desetikoruny. Nevím o žádném novějším autě, na které by se prodávaly součástky za takhle nízké ceny. Plechové díly se vyrábějí na Tchaj-Wanu nebo v Turecku, čepy v Belgii, součástky na BMM v Číně. Kdyby se přesto mělo stát, že nějaký díl už nebude na pultech, na vrakovištích je součástek dost a dost.

    Ergonomie, optika, haptika, akustika

    Forget your feelings. O svoji nadvládu nad strojem musí řidič Favoritu bojovat. Moderní trend, kdy auto jakoby zalézá řidiči do prdele, se v případě favoritu neuplatnil. Zejména potěší páčky blinkrů a stěračů, u kterých člověk nikdy neví, zda se zlomila nebo jen tak cvakla. Řadící páka má dlouhý chod, při řazení pátého rychlostního stupně dostáváte možnost osahat spolujezdkyně koleno. Favorit klade téměř všemu odpor a právě překonávání tohoto odporu je výzvou.

    Nemohoucnost socialistického průmyslu vyrobit technologicky náročnější plastové díly nevědomky způsobila, že interiéru byl vdechnut neopakovatelný ráz. Je zhotoven z retro materiálů a má i retro tvary, jsou to pure eighties, zejména u "hnědé" varianty. Je třeba položit si zásadní otázku: je měkký plast na palubní desce nutnost, nebo jen otravný detail pro teplouše a zženštilé babochlapy? Kupujete si auto proto, abyste s ním jezdili, nebo abyste hrabali pazourama po palubní desce? Já sice vím, že jarísek je hezky měkkounký, zvlášť když je nalakovaný karamelkovou barvičkou, ale bohužel postrádá styl.

    Favorit vypadá osobitě. Je to jedna z mála škodovek, která má svoji tvář. Bezpohlavní Felicie ani hrbatá Fabie neobsahují nic osobitého. Favorit ve své hranaté vizáži překonal jiné výtvory té doby, a tak zatímco se nápaduprosté tvary například Pola, Corsy nebo Renaulta Clio ze stejné doby lidem už dávno vykouřily z hlavy, Favorit zůstává nezapomenut.

    Poličky a volant

    (tato sekce je věnována časopisu Svět motorů a jeho motoristickým testům).

    Počet odkládacích poliček v interiéru není na evropské úrovni. Tím pádem do auta nemůžete zabordelit tolik krámů. Drobné předměty můžete vyskládat před sebe na plochu za volantem před přístroji, ale neuvidíte kontrolky, což se v případě závady na mazání nebo zatažené ruční brzdy může nevyplatit. Přestože boční kapsy ve dveřích byly montovány od roku 1991 a jen ve verzi LS, nelze s jistotou tvrdit, že se do nich vejde 1,5l PET láhev. Bordel, jako třeba kelímky od kávy a prázdné lahve, lze výhodně ukládat pod sedačky.

    Sériový volant padne do ruky mimořádně blbě a tak ho radši hoďte do popelnice, do které svým průměrem skvěle pasuje. Má moc tenký věnec a celkově je poněkud retro. Náhradní čtyřrammenný stojí kolem patnácti stovek, tříramenný tisícovku, a nebudete z nich litovat ani jedinou korunu.
     
    Celkové zhodnocení
    aneb Bude jezdit ještě v roce 2010?

    Favorit má jediný významný problém: není IN. Pokud bychom se soustředili jen na jeho technické charakteristiky, zjistíme, že nová sedmkrát dražší auta nabízejí v podstatě to samé. To, že se fako stává terčem různých narážek, nemá racionální podklad, jedná se o určitou mantru majitelů hátépéček a asijských žihadel, kteří si tak dodávají síly a odvahy. Na trhu jako celku byly vlastnosti faka rozpoznány, protože se cena ojetin drží poněkud výše než cena jiných aut stejné třídy z téže doby. Slušný favorit se na jaře t.r. dal sehnat za 45.000 Kč, nyní je za 35.000,-, ceny se vydaly nepochybně směrem dolů. Nenáročné, technicky jednoduché, opravitelné a relativně velké auto se tak stane volbou mladých rodin nebo studentů, druhým až třetím autem do rodiny nebo volbou začátečníků.
     


    18.11.2006 D-FENS
     

    Odkazy:

    Jeden z nejlepších fav webů (zejména doporučuji sekci články, sledujte postupy práce - p. Steklý prostě umí) (http://www.skodafavorit.cz/)
    Další favorití web
    Článek o brzdách od Richarda Steklého na Škoda Techweb
    Názory majitelů na Autorecenze.cz

    Související články:
    Zkušenosti s Hlítkou (Nissan Patrol GR-Y60) (27.07.2014)
    Zkušenosti: Subaru Impreza WRX STI 2004 (21.07.2014)
    Zkušenosti: Saab 9-3 Aero (21.07.2014)
    Zkušenosti: Mazda 323F BJ 2.0i Sportive (29.06.2014)
    Zkušenosti: Honda Integra (15.06.2014)
    Zkušenosti: Fiat Multipla 1.6 (23.03.2014)
    Můj život se Saaby (04.10.2013)
    Renault Laguna 2.0 RT (1997) (29.09.2013)
    BMW M3 e46 kabrio – letní pohádka a ten úplně ze všech nejlepší kámoš (22.09.2013)
    Zkušenosti: Citroen XM 2,1 TD 99 (11.08.2013)
    Zkušenosti: Jeep XJ Cherokee 1994 aneb Fako po americku (04.06.2013)
    Jak jsem se k pětce dostal (07.04.2013)
    BMW E30 320i (24.02.2013)
    Omega za korunu (24.02.2013)
    Feráčo, evík, stičko a spol. (09.12.2012)
    Zkušenosti: Felicia 1.3 LX BMM (05.08.2012)
    Test: Volkswagen Corrado G60 (19.02.2012)
    Můj veterán pod drobnohledem (19.02.2012)
    Zkušenosti: BMW M5 E34 (12.02.2012)
    Škoda Octavia Combi 1967 (05.02.2012)
    Třicet tisíc mil na palubě zaoceánského parníku (14.08.2011)
    Kaipan 14 - uživatelská recenze a pár slov okolo (02.08.2011)
    Což takhle dát si špagety? (Lancia Kappa) (10.04.2011)
    Uživatelská recenze Saabu 9000 Turbo MY88 (03.04.2011)
    BMW 318i E30 s plátěnou střechou - díl první (23.01.2011)
    Zkušenosti: Saab 9000 Aero (14.11.2010)
    Zkušenosti: Alfa Romeo 155 1.8 T. SPARK (26.06.2010)
    Zkušenosti: Chrysler 180 (06.06.2010)
    Nissan (Datsun) Laurel (07.03.2010)
    Datsun 280 ZX (24.01.2010)
    Test – Moskvič 412 (a vlastně hned dva) (17.01.2010)
    Test: Mercedes-Benz W140 (mamut) (31.08.2009)
    Test: 1996 Chrysler Vision TSi 3.5L (19.10.2008)
    Test: 1965 Oldsmobile Jetstar I (05.10.2008)
    Test: Opel Kadett 1.8i 1991 (17.08.2008)
    Test: Fiat Polski 125p (11.05.2008)
    Test: Renault 12 – neznámá a nedoceněná (30.03.2008)
    Test: Škoda Rapid 135 (24.03.2008)
    Test: Škoda Favorit 136 (28.05.2007)
    Test: Buick Park Avenue 3,8 (12.04.2007)
    Wartburg story (Test: W353W) (30.12.2006)
    Test: VW Golf II 1.6 GTD (26.11.2006)

    [Akt. známka: 1,31] 1 2 3 4 5

    ( Celý článek | Autor: D-FENS | Komentářů: 137 | Informační e-mailVytisknout článek )

    TOPlist

    Web site powered by phpRS V kodu tohoto webu byly pouzity casti z phpRS - redakčního systému napsaného v PHP jazyce.